13 września 2023 r. przewodnicząca Komisji Europejskiej Von der Leyen w swoim czwartym orędziu o stanie Unii skierowanym do Parlamentu Europejskiego poinformowała, że Komisja Europejska wszczyna dochodzenie w sprawie środków wyrównawczych w odniesieniu do pojazdów elektrycznych importowanych z Chin. Wiadomość ta natychmiast wywołała szereg obaw krajowej i międzynarodowej opinii publicznej.
Unijne środki wyrównawcze i antydumpingowe (zwane dalej „podwójnym odwróceniem”) nie są obce każdemu. „Podwójny antydumping był kiedyś przedmiotem tarć handlowych między Chinami a UE, a chińskie elementy złączne, rowery, telewizory i ogniwa słoneczne ucierpiały z powodu „podwójnego antydumpingu” UE. Jednakże UE w sprawie chińskiego samochody elektryczne ponownie zaoferowały przeciwwagę dla tej starej „magicznej broni” lub przyciągnęły wiele oczu, powodem jest niewątpliwie fakt, że samochody, zwłaszcza samochody elektryczne, mają ten produkt i przemysł w Chinach oraz szczególne znaczenie UE.
Ponieważ dochodzenie UE nie zostało formalnie wszczęte, nawet jeśli zostało wszczęte w celu oczekiwania na przedstawienie jego wyników, nie jesteśmy jeszcze w stanie wyciągnąć wniosków na temat jego zasadności i trudno jest dokładnie ocenić jego możliwy wpływ. Możemy jednak ocenić, że unijne dochodzenie w sprawie środków wyrównawczych jest zasadniczo sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem gospodarczym i prawami rynku, opiera się na doświadczeniach historycznych, aby dokonać błędnej oceny, czy stare narzędzie jest niewłaściwie użyte w nowym celu.
Niezależnie od tego, czy chodzi o środki antydumpingowe, wyrównawcze, czy też inne środki ograniczające handel, podstawowa logika polega na zapobieganiu przejęciu rynku krajowego przez produkty zagraniczne poprzez wykorzystanie ich przewagi konkurencyjnej w postaci niskich cen oraz unikanie sytuacji, w której rynek krajowy stał się wylęgarnią dla pielęgnowania konkurentów. Krótko mówiąc, ma to na celu uniemożliwienie słabszym wykorzystania „niskiej ceny” do kontrataku. Logika chińskiego eksportu pojazdów elektrycznych do Europy jest jednak taka, że produkty wysokiej jakości o „wyższej cenie” obiektywnie odpowiadają potrzebom konsumentów w UE.
Ponadto 46% chińskiego eksportu pojazdów elektrycznych do UE pochodzi ze spółek joint venture i marek będących w całości własnością zagraniczną, co w istocie jest wynikiem połączonych wysiłków globalnych przedsiębiorstw na chińskim rynku, a nie tylko chińskie firmy na tym korzystają.
W obliczu kierunku, w jakim zmierza globalny przemysł motoryzacyjny nowej energii, UE mogłaby równie dobrze wykorzystać własne korzyści, aktywnie współpracować z Chinami w branży, uczciwą konkurencję i wspólnie przyspieszyć globalną transformację energetyczną i realizację celów cele dwuwęglowe.
Rozwój chińskiego przemysłu pojazdów elektrycznych narusza interesy UE
W przypadku Chin całkowity eksport w pierwszych ośmiu miesiącach 2023 r. spadł o 5,6% rok do roku. W szczególności eksport komputerów i telefonów komórkowych, które były kluczowymi produktami eksportowymi przez ostatnie 20 lat, gwałtownie spadł, odpowiednio o 19% i 7,5%. Jednak „nowa trójka”, czyli elektryczne pojazdy do transportu osób, akumulatory litowo-jonowe i baterie słoneczne, zyskały na znaczeniu i szybko stały się nowym filarem stabilizacji sytuacji eksportowej Chin. W pierwszej połowie tego roku „nowa trójka” łączny wzrost eksportu wyniósł 61,6%, co przełożyło się na ogólny wzrost eksportu o 1,8 punktu procentowego.
Wśród nich niewątpliwie najwięcej uwagi poświęca się pojazdom elektrycznym, co jest zasługą dziesięcioleci akumulacji chińskiego przemysłu samochodowego. Począwszy od 2021 r. sprzedaż eksportowa samochodów w Chinach szybko rośnie. W latach 2021, 2022 i pierwszej połowie 2023 roku sprzedaż eksportowa samochodów w Chinach wyniosła odpowiednio 2,01 mln, 3,11 mln i 2,14 mln, co oznacza wzrost o 102%, 54% i 76% rok do roku, sukcesywnie wyprzedzając Niemcy i Japonię i stając się światowym liderem eksporter samochodów. Takie szybkie nadrabianie zaległości, dzięki chińskiemu przemysłowi samochodowemu w zakresie nowych pojazdów energetycznych, zwłaszcza pojazdów elektrycznych, zapewnia szybki postęp. W 2022 r. skumulowany eksport Chin nowych pojazdów energetycznych 1,12 mln sztuk, styczeń–lipiec 2023 r. eksport nowych pojazdów energetycznych 940000 sztuk, co oznacza wzrost o 96% rok do roku, co stanowi około jednej trzeciej całkowitej eksport samochodów. Można powiedzieć, że pojazdy elektryczne to nie tylko nowy silnik napędzający wzrost eksportu Chin, ale także typowy przedstawiciel modernizacji chińskiego przemysłu.
Jednakże szybki rozwój chińskiego przemysłu pojazdów elektrycznych z pewnością będzie miał ogromny wpływ na ustaloną strukturę globalnego przemysłu motoryzacyjnego, naruszając główne interesy handlowe i strategiczne istniejących potęg przemysłu motoryzacyjnego, zwłaszcza Unii Europejskiej. Z tego punktu widzenia Komisja Europejska wszczęła dochodzenie w sprawie środków wyrównawczych dotyczących chińskich pojazdów elektrycznych nie jest zaskakujące.
Europa jest kolebką przemysłu samochodowego, który niegdyś przodował w epoce samochodów spalinowych i nadal ma silną konkurencyjność, a na rynku chińskim jedynie Mercedes-Benz, BMW i Audi z Niemiec są honorowane jako luksus pierwszej klasy marki. Przemysł motoryzacyjny zajmuje niezwykle ważną pozycję w strukturze handlowo-przemysłowej Europy, a obroty generowane przez tę branżę stanowią około 7% PKB UE, a około 2,6 mln osób w UE jest bezpośrednio zaangażowanych w produkcję samochodów 910,{{ 6}} pośrednio zaangażowani w produkcję samochodów, a przemysł motoryzacyjny zapewnia 11,6% wszystkich miejsc pracy w sektorze produkcyjnym w UE. 2022 Eksport motoryzacyjny z UE wyniósł 158 miliardów euro, co daje 96 miliardów euro. W 2022 roku eksport motoryzacyjny z UE wyniósł 158 euro miliardów euro, co doprowadziło do nadwyżki handlowej w wysokości 96 miliardów euro, podczas gdy UE jako całość odnotowała w tym samym roku deficyt handlowy w wysokości 432 miliardów euro.
Jednak branża motoryzacyjna, „korona przemysłu UE”, stoi przed ogromnymi wyzwaniami. w styczniu 2019 r. firma McKinsey opublikowała badanie zatytułowane „Wyścig do 2050 r.: wizja europejskiego przemysłu motoryzacyjnego”. W raporcie wskazano, że europejski przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu punktu zwrotnego i bezprecedensowych zmian, rozwój Chin, inteligentna i elektryfikacja samochodów oraz duża liczba nowych uczestników stanowią zagrożenie dla wiodącej pozycji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego . W szczególności szybki rozwój przemysłu pojazdów wykorzystujących nowe źródła energii oraz sukces Chin w wykorzystaniu pierwszej szansy wywarły presję na europejski przemysł motoryzacyjny. Oczekuje się, że globalna sprzedaż nowych pojazdów energetycznych wzrośnie z 2,11 mln sztuk w 2018 r. do 10,44 mln sztuk w 2022 r., a globalny wskaźnik penetracji nowych pojazdów energetycznych wzrośnie w tym samym okresie z 2% do 13%.
Na tym nowym torze wyjątkowy wygląd, doskonały proces produkcyjny i solidna jakość mechaniczna, w której specjalizuje się europejski przemysł motoryzacyjny, nie są już niezastąpionymi i niezrównanymi przewagami konkurencyjnymi. Europa w całej technologii informacyjnej, era cyfrowa pozostaje w tyle, doprowadziła do powstania nowych pojazdów energetycznych w zakresie utraty pierwszej szansy, Europa nadal nie ma globalnej platformy cyfrowej biznesowej, nie ma konkurencyjnego telefonu komórkowego i komputera producenci.
Dla kontrastu Chiny opierają się na swojej technologii produkcji akumulatorów i możliwościach wspierania łańcucha branżowego zgromadzonych w branży technologii informatycznych, podczas gdy Stany Zjednoczone opierają się na swojej silnej technologii oprogramowania i możliwościach w zakresie cyfryzacji, aby iść ręka w rękę i przewodzić w dziedzinie nowej energii pojazdy. Na rynku nowych pojazdów energetycznych udziały Chin, Europy i Stanów Zjednoczonych w światowej sprzedaży nowych pojazdów napędzanych energią w 2022 r. wyniosą odpowiednio 64%, 22% i 9%, przy czym Europa nadal będzie liderem w stosunku do Stanów Zjednoczonych. Jednak po stronie produkcji chińskie i amerykańskie przedsiębiorstwa zajmujące się pojazdami na nowe źródła energii prowadzą na globalnej liście sprzedaży, chiński BYD stał się pierwszym producentem OEM w światowych rankingach całkowitej sprzedaży pojazdów na nowe źródła energii w 2022 r., amerykańska Tesla zajmuje drugie miejsce pod względem sprzedaży OEM, a SAIC- Sprzedaż nowych pojazdów zasilanych przez Grupę GM zajęła trzecie miejsce wśród producentów OEM.
Europa jest rynkiem eksportowym, do którego aspirują chińskie przedsiębiorstwa zajmujące się pojazdami napędzanymi energią elektryczną. 2023 W czerwcu firma KPMG opublikowała raport „Chińskie nowe pojazdy energetyczne budują marzenie w Europie”, w którym wskazano, że średnia roczna stopa wzrostu sprzedaży nowych pojazdów energetycznych w Europie wyniósł 58% z 2018-2022, ustępując jedynie Chinom (61%) w tym samym okresie i osiągając drugą co do wielkości stopę wzrostu na świecie, a także że europejski rynek pojazdów napędzanych energią elektryczną ma szerokie perspektywy i ogromny potencjał.2021 Chiny eksport do Europy stanowił 48% całkowitego zagranicznego eksportu Chin nowych pojazdów energetycznych, Europa stała się pierwszym głównym regionem chińskiego eksportu nowych pojazdów energetycznych, a chiński eksport nowych pojazdów energetycznych do Europy w 2022 r. nadal dominował w innych regionach.
Polityka handlowa jest ostatecznie odpowiedzią na odpowiednią międzynarodową pozycję konkurencyjną, UE uruchomiła dotację wyrównawczą na chińskie pojazdy elektryczne, jest to naturalny skutek zmiany przewagi konkurencyjnej Chin i Europy w tej branży, choć jest to poza kontekstem sytuacji, co jest sprzeczne z zasadą liberalizacji handlu, ale jest to również oczekiwane.
Niedawno odbyły się w Monachium w Niemczech pokazy samochodowe, BYD, SAIC MG, samochody zerorun, technologia avita i inne firmy zajmujące się pojazdami, czasy ningde, Xinwanda power i inne firmy produkujące akumulatory oraz horyzont, czarny sezam, cień do zup biznesowych, lekka łódź nawigacji i innych firm zajmujących się inteligentnymi technologiami, aby „zgrupować” skład na scenie. W opinii niektórych mediów Salon Motoryzacyjny w Monachium stał się „międzynarodowym pokazem motoryzacyjnym dla Chińczyków”. Jednak unijni naukowcy i politycy muszą uważać na takie mylące stwierdzenia, które mogą doprowadzić UE do błędnej oceny sytuacji i utraty głównych możliwości przemysłowych w nowej erze energetycznej.
Branże w dużym stopniu uzależnione od chińskiego rynku krajowego
Dlaczego dochodzenie UE w sprawie środków wyrównawczych jest zasadniczo sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem gospodarczym i prawami rynku oraz opiera się na doświadczeniach historycznych, aby dokonać błędnej oceny?
Wcześniej UE do zwalczania konkurencji importowej powszechnie stosowała środki obejmujące środki wyrównawcze i antydumpingowe, zwykle zwane „podwójnym odwróceniem”, w oparciu o „Porozumienie antydumpingowe” WTO oraz „Porozumienie w sprawie subsydiów i środków wyrównawczych”.
Rozporządzenia WTO przeciwko „dumpingowi” i „subsydiom”. Dumping odnosi się do faktu, że przedsiębiorstwo w kraju A eksportuje po cenie niższej niż jego własna cena rynkowa i powoduje szkody dla przemysłu w kraju B, natomiast subsydiowanie odnosi się do faktu, że przedsiębiorstwo w kraju A eksportuje po niższej cenie i powoduje szkody dla przemysłu w kraju B przy pomocy dotacji finansowych od własnego rządu. Chociaż ramą odniesienia dla porównań cen jest cena na rynku krajowym kraju eksportującego A, dla kraju importującego B podstawowym celem „podwójnego odwrócenia” jest przeciwdziałanie konkurowaniu eksporterów z kraju A z przedsiębiorstwami kraju B na poziomie niższe ceny niż cena na rynku krajowym kraju B. W obu przypadkach „podwójny odwrót” oznacza, że eksporterzy z kraju A eksportowali swoje produkty po cenach niższych niż cena na rynku krajowym kraju B i wyrządzili szkodę przemysłowi kraju B W obu przypadkach „niska cena” jest dla kraju B ważnym czynnikiem pozwalającym na podjęcie działań w ramach „podwójnego odwrócenia”.
Jednak cena eksportowa nowych pojazdów energetycznych w Chinach nie jest niska. Obecnie eksportowana do Europy stosunkowo duża liczba samochodów chińskich marek (m.in. MG, BYD, Link itp.) kosztuje zazwyczaj ponad 30,000 euro, a średnia cena samochodu z UE jest taka sama lub nawet wyższa, ale także od modelu cena krajowa samochodu w Chinach jest znacznie wyższa, nie ma mowy o „dumpingu” niskich cen ani konkurencji. Na przykład cena BYD Seal wynosi 44 990 euro (około 350,000 juanów), a cena krajowa wynosi 189 800 juanów; ATTO 3 cena 38,000 euro (około 270,000 juanów), cena krajowa 135 800 juanów PLUS; Cena Han EV do 72,000 euro (około 500,000 juanów), krajowa cena wywoławcza 209 800 juanów.
Dzieje się tak dlatego, że przemysł samochodowy wykorzystujący nową energię jest wschodzącym przemysłem na dużą skalę, którego uprawa opiera się na lokalnym rynku chińskim.
Historycznie rzecz biorąc, industrializacja Chin rzeczywiście kiedyś w dużym stopniu opierała się na eksporcie i rynkach zewnętrznych. Handel przetwórczy stał się kiedyś głównym rodzajem chińskiego przemysłu przetwórczego, co w rzeczywistości było naszym jedynym wyborem ze względu na brak zarówno pośrednich mocy produkcyjnych, jak i dostępu do rynków zewnętrznych. Jednocześnie poważnie niska zdolność konsumpcji krajowej jest również całkowicie niewystarczająca do wsparcia i strawienia mocy produkcyjnych na dużą skalę.
Zależność Chin od handlu zagranicznego wynosiła kiedyś aż 67%, a nadwyżka handlowa Chin jako procent PKB wynosiła kiedyś ponad 7%, co pokazuje duże uzależnienie Chin od eksportu. Jest to również spowodowane przez Europę, Stany Zjednoczone i inne kraje w branżach powiązanych z Chinami, które stanowią pierwotną przyczynę i często wprowadzają środki antydumpingowe, wyrównawcze i inne środki ograniczające handel. Inna reprezentatywna branża w dziedzinie nowej energii – fotowoltaika np. w 2012 roku Unia Europejska wszczęła podwójne dochodzenie antydumpingowe dotyczące chińskich produktów fotowoltaicznych, a chiński przemysł fotowoltaiczny wywołał ogromny cios, głównie dlatego, że w tym czasie ponad 70% chińskich produktów fotowoltaicznych jest przeznaczonych na eksport, zwłaszcza na rynek europejski.
Jednak eksport nigdy nie był środkiem ciężkości nowych chińskich pojazdów energetycznych ani nawet całego chińskiego przemysłu samochodowego. Chiński przemysł samochodowy zawsze był przemysłem skierowanym do wewnątrz i zaspokajającym popyt krajowy. w 2018 r. eksport samochodów z Chin wyniósł zaledwie 1,01 mln sztuk, znacznie mniej niż 1,93 mln sztuk w Stanach Zjednoczonych, 2,45 mln sztuk w Korei Południowej, 3,99 mln sztuk w Niemczech i 4,68 mln sztuk w Japonii, w porównaniu z całkowitą produkcją samochodów w Chinach wynoszącą: aż 26,8 mln sztuk, co stanowi niemal równowartość produkcji czterech wymienionych krajów razem wziętych. Eksport samochodów z Chin stanowił jedynie 3,6% całkowitej produkcji, również znacznie mniej niż w przypadku Stanów Zjednoczonych, Korei Południowej, Niemiec, Japonii i innych krajów.
Rozwój nowego przemysłu pojazdów energetycznych w Chinach również opiera się głównie na rynku krajowym. Produkcja nowych pojazdów napędzanych energią w Chinach zaczęła się zwiększać w roku 2012, a ich produkcja wyniosła zaledwie 12 552 jednostki, a w 2014 r. wzrosła do 78 499 sztuk. Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (CAAM) dysponowało statystykami dopiero w 2015 r. na temat liczby wyeksportowanych nowych pojazdów energetycznych: 1211 sztuk w porównaniu z 340 471 sztukami wyprodukowanymi w tym roku. Innymi słowy, zależność eksportowa nowych pojazdów energetycznych Chin w 2015 r. wyniosła zaledwie 0,3%. Od 2015 roku Chiny stały się największym na świecie rynkiem nowych pojazdów napędzanych energią. W 2022 r. w Chinach sprzedano 6887000 sztuk nowych pojazdów energetycznych na całym świecie, co stanowi 61,2% całkowitej globalnej sprzedaży nowych pojazdów energetycznych. W tym samym roku Chiny wyeksportowały łącznie 679000 jednostek nowych pojazdów energetycznych, co stanowi 22% całego chińskiego eksportu.
Skokowy wzrost chińskiego eksportu pojazdów nowych energii to nowe zjawisko, które pojawiło się dopiero w ciągu ostatnich pięciu lat, zwłaszcza po 2020 r. W 2021 r. wyeksportowano 590000 sztuk chińskich pojazdów nowych energii, czyli 1,6 razy więcej niż w 224,000 jednostek w 2020 r. i 1,12 mln jednostek w 2022 r., czyli już pięć razy więcej niż w 2020 r. Dlatego to nie eksport napędza rozwój chińskiego przemysłu nowych pojazdów energetycznych, ale raczej naturalny popyt konsumentów w UE, nałożony na wzrost liczby nowych pojazdów energetycznych w Chinach, co prowadzi do większej skali chińskiego eksportu nowych pojazdów energetycznych do Europy .
Rzeczywista rola dotacji na rynku chińskim
Nie ma wątpliwości, że chiński przemysł pojazdów napędzanych energią rozwinął się przy wsparciu ciągłej silnej i skutecznej polityki dotacji chińskiego rządu. Jednak w rozwoju przemysłu pojazdów nowej energii we wszystkich krajach (USA, Europa, Japonia i Korea Południowa) wiodącą pozycję zajmuje rząd, a ostatecznym celem dotacji jest promocja ochrony środowiska i redukcja emisji.
Ogólnie rzecz biorąc, polityka chińskiego rządu w zakresie dotacji dla nowych pojazdów energetycznych na przestrzeni lat skupiała się na rozszerzaniu ich popularyzacji i zastosowania, tj. kultywowaniu rynku i zachęcaniu do konsumpcji. Ponieważ Chiny przywiązują dużą wagę do ochrony środowiska, świadomość społeczna w zakresie ochrony środowiska została wzmocniona, a zużycie samochodów w Chinach znajduje się w okresie szybkiego wzrostu, dzięki czemu nowy chiński przemysł pojazdów energetycznych w ciągu nieco ponad dziesięciu lat osiągnie gwałtowny wzrost.
W 2009 roku Rada Państwa wydała „Plan dostosowań i rewitalizacji przemysłu samochodowego”, w którym proponuje promowanie stosowania pojazdów energooszczędnych i nowych pojazdów energetycznych, rozpoczynanie krajowych projektów demonstracyjnych w zakresie oszczędzania energii i nowych pojazdów energetycznych oraz dofinansowanie ich środkami finansowymi z centralnych ustaleń finansowych. W tym samym roku Ministerstwo Finansów oraz Ministerstwo Nauki i Technologii wspólnie wydały Obwieszczenie w sprawie pilotażowych prac demonstracyjnych i promocyjnych pojazdów energooszczędnych i nowych pojazdów energetycznych, w którym wyraźnie zaznaczono, że rząd centralny będzie dotować zakup pojazdów energetycznych -pojazdy energooszczędne i nowe, co otworzyło preludium do ery dopłat do pojazdów napędzanych nową energią. Rok 2010 uruchomił dotacje na prywatny zakup nowych pojazdów energetycznych i stopniowo poszerzał zakres miast pilotażowych. Następnie dostosowano i zoptymalizowano nową politykę dotacji pojazdów energetycznych do 2022 roku, kiedy to ogłoszono zniesienie polityki dotacji. Niektóre szacunki mówią, że przed i po okresie 13 lat łączna kwota dotacji osiągnęła 200 miliardów juanów, co przyczyniło się do rozwoju największego na świecie przemysłu pojazdów wykorzystujących nowe źródła energii.
